ربيع ياسين
أكد رئيس الغرفة الدولية للملاحة في بيروت إيلي زخور أنه حتى الآن لا توجد أرقام دقيقية لحجم الخسائر التي مُني بها مرفأ بيروت جراء إنفجار الرابع من آب، مشيراً إلى أنها تُقدر بمليارات الدولارات.
وقال في حوار مع “الأمن” إن الإهراءات حمت المنطقة الغربية من دمار محتم إسوةً بالدمار الذي أصاب المناطق القريبة من المرفأ.
موضحاً أن محطة الحاويات عادت إلى العمل مجدداً بعد نحو أسبوع من الإنفجار، بفضل الجهود الجبارة التي بُذلت من قبل قطاع النقل البحري الذي كان يعمل ليل نهار من أجل إستعادة الحياة مجدداً في القسم الثاني من المرفأ الذي لم يتضرر بفعل العناية الإلهية.
وفي الآتي نص الحوار :
• بدايةً، لا بد من سؤال حول ما يعنيه مرفأ بيروت بالنسبة للإقتصاد اللبناني؟
– هو المرفق الخدماتي الحيوي الأول والبوابة الرئيسية للتبادل التجاري بين لبنان والعالم الخارجي، إذ ان 70 في المئة من حركة الإستيراد والتصدير تتم عبره، أما الـ 30 في المئة المتبقية فهي موزعة بين مطار الرئيس الشهيد رفيق الحريري، ومرفأ طرابلس، والبوابة البرية. من هنا نلاحظ مدى أهميته بالنسبة إلى الإقتصاد اللبناني.
• كيف تطور هذا المرفأ على مرّ السنين؟
– شهد على مرّ السنين تطورات عديدة، فقبل العام 1975 كان يُلقب بمرفأ العرب، إذ ان 40 في المئة من حركته في تلك الحقبة كانت موجهة للعمق العربي، أي أن البضائع التي كانت تصل إليه كانت تُحمل عبر شاحنات وتذهب بالبر عن طريق سوريا والأردن، الى الخليج العربي، وهذا ما كان يُسمى بالترانزيت البري. من ثم أتت الحرب الأهلية في لبنان لتدمر المرفأ بالكامل. في هذا الوقت كانت الدول العربية تعمل على تطوير مرافئها خصوصاً الإمارات العربية المتحدة.
عام 1990 أعاد الرئيس الشهيد رفيق الحريري بناء مرفأ بيروت الذي بدأ يستعيد نشاطه تدريجياً، وصولاً الى العام 2005 الذي كان عاماً مفصلياً في تاريخه، حيث تم بناء محطة حاويات حديثة، وقد أُطلق على هذا القسم “المرفأ الجديد”، وهو يشكل 75 في المئة من حركة مرفأ بيروت الإجمالية ومن الواردات الجمركية (هذا القسم لم يتضرّر من الإنفجار). وطبعاً هناك القسم الآخر المعروف بإسم “المرفأ القديم” الذي يستقبل البواخر القديمة أو العادية التي تحمّل الحبوب من قمح وذرة وشعير، ويُفرغ فيه أيضاً الحديد والسيارات (هذا القسم الذي دُمّر بالكامل).
• وماذا عن الحركة التجارية؟
– لقد تطورت الحركة التجارية مع التحسينات والتوسيعات التي شهدها المرفأ وتحديداً منذ العام 2005، وقد أدى إزدياد حركة “المسافنة” ( اي تأمين الحاويات الى البلدان المجاروة) إلى توسيع محطة الحاويات في “المرفأ الجديد”. وأصبح لدينا رصيف بطول 1100 متر بدل 600 متر، وبات يستوعب بواخر أكبر، ما سمح لشركات الملاحة العالمية بإستخدام مرفأ بيروت، كونه يقدم خدمات جيدة بأسعار جيدة، وبتكنولوجيا عالية.
• هل كان لهذا التطور إنعكاس إيجابي على الإيرادات ؟
– نعم بالتأكيد، قبل إنشاء محطة الحاويات كانت إيرادات المرفأ من الخدمات تصل الى نحو 50 مليون دولار سنويّاً، لكن هذه الإيرادات إرتفعت بعد التوسعة لتصل الى نحو 230 مليون دولار سنوياً، مع الإشارة إلى أن هذه التوسعة كانت بتمويل ذاتي وليس بدعم من الدولة.
• شهد مرفأ بيروت تراجعاً ملموساً في العام 2019، ما السبب ؟
– السبب هو تردي الأوضاع الإقتصادية في البلاد للأسف، إضافةً الى التحركات الإحتجاجية في 17 تشرين، هذا فضلاً عن الإجراءات التي إتخذتها المصارف، إذ لم يعد بإستطاعة التجار فتح إعتمادات لاستيراد بضائعهم من الخارج. هذا الأمر بالطبع إنعكس سلباً على شركات الملاحة. وطبعاً، لا نستطيع أن ننسى فيروس “كورونا” الذي ضرب إقتصاد العالم وضرب معه التجارة العالمية. كل هذه الأمور أدت بطبيعة الأحوال الى تراجع حركة “المسافنة”، وبالتالي تراجع حركة المرفأ بشكل عام.
• ماذا بقي من مرفأ بيروت بعد إنفجار 4 آب؟
– كما سبق وذكرت، ينقسم المرفأ الى قسمين: الأول في الجهة الغربية وعُرف بـ “المرفأ القديم” والثاني في الجهة الشرقية وعُرف بـ “المرفأ الجديد” الذي يضم محطة الحاويات. وكما بات معلوماً فإن الإنفجار حصل في العنبر رقم 12 الموجود أساساً في “المرفأ القديم” الذي دُمر بالكامل ودمر معه قسماً كبيراً من مدينة بيروت ومن الإهراءات الموجودة في المرفأ. هذه الإهراءات حمت المنطقة الغربية (اي جهة الزيتونة وعين المريسة) من أن تدمر كما حصل في منطقة الأشرفية، الجميزة، الكرنتينا ومحيط منطقة المرفأ.
أما محطة الحاويات فلم تتضرر بفضل العناية الإلهية، ولو تضررت هذه المحطة لكان وضع لبنان أسوأ بكثير مما هو عليه اليوم.
• بعد الإنفجار بحوالي أسبوع عادت محطة الحاويات الى العمل مجدداً، كيف ذلك؟
– صحيح، في 11 آب أي بعد نحو أسبوع على الإنفجار عادت محطة الحاويات الى العمل مجدداً. وهذا الأمر يعود الى الجهود الجبارة التي بذلت من قبل قطاع النقل البحري، الذي كان يعمل ليل نهار من أجل إستعادة الحياة مجدداً في القسم الثاني من المرفأ، وهنا ايضاً، لا نستطيع الا أن نثني على الدور الذي قام به الجيش اللبناني في المرفأ من الحماية الى التنظيف وخصوصاً الأرصفة رقم 12 و13 و14 التي عادت واستقبلت البواخر التي كانت تحمل المساعدات إلى لبنان.
• هل نستطيع القول ان محطة الحاويات عادت الى عملها كالسابق؟
– نعم، وهي تعمل على الرصيف رقم 16 بشكل طبيعي، وقادرة اليوم على إستقبال البواخر. أما البواخر التي كانت تُفرغ حمولتها في المرفأ القديم (المدمر) من حبوب وغيره باتت اليوم تستعمل الأرصفة رقم 12، 13 و14.
• وماذا عن الإهراءات؟
– دُمّر جزء كبير منها، وبالتالي لم يعد بإستطاعتنا تخزين القمح، لذلك عندما تأتي بواخر القمح، توزع فوراً على المطاحن التي تمتلك إهراءات صغيرة، وهنا لا بد لي من توجيه الشكر الى دولة الكويت الشقيقة التي تكفلت بإعادة بناء الإهراءات من جديد، علماً أنها كانت قد شُيّدت في المرة الأولى بقرض من الصندوق الكويتي.
• هل هناك أرقام محددة لحجم الخسائر التي مني بها المرفأ؟
– حتى الآن، لا توجد أرقام دقيقية لحجم تلك الخسائر. إلا أنها من دون شك فادحة و تُقدّر بمليارات الدولارات.
• هل يمكن الإستعانة بمرفأ طرابس الى حين إعادة بناء مرفأ بيروت؟
– لا شك أن مرفأ طرابلس لديه كل الإمكانيات للعمل، ولكن ليس كمرفأ بيروت، إذ إنه فيه معدّات تمكّنه من العمل بالبواخر التّقليديّة التي تحمل القمح والطحين والسكّر وغيرها من المواد والسّلع. ولا بد من الإشارة الى أن محطّة الحاويات الموجودة في مرفأ طرابلس صغيرة حيث توجد رافعتين فقط، مقارنة بمرفأ بيروت، حيث توجد 15 رافعة، ما يعني أن مرفأ طرابلس يستطيع إستقبال باخرة واحدة فقط في وقت واحد، ولا يمكن وضع 4 أو 5 بواخر على الرّصيف، فيما بقاء وانتظار الباخرة خارج الرصيف سيكون أمراً مكلفاً.
• هل تعتتقد أن الدولة اللبنانية قادرة على إعادة بناء المرفأ من جديد؟
– لا أعتقد أنها قادرة على هذا، خصوصًا في هذه المرحلة بالذات، لذلك عليها الإختيار بين أن توكل مهمة البناء الى دولة أجنبية من خلال عقد توقعه مها، أو التوجه الى خيار الـ B.O.T مع جهة تدفع المال لإعادة الإعمار، وبعدها يصار إلى إسترداد المرفأ ليبقى مُلكاً للبنان.
